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每一个世界知名品牌的诞生，都源于伟大的理想和抱负。比如，本田是要振兴日本工业，大众是要让每个德国人都开得起车，法拉利是要挣很多钱。路特斯（lotus）却是个例外，它源于爱情。
路特斯的创始人科林·查普曼，改造第一辆车的目的是为了女朋友。他用老奥斯汀7改装出了路特斯的第一辆车——lotus mark 1，成功博得了老丈人、丈母娘的欢心。
自此，路特斯诞生了。它一度在赛车界所向披靡，与法拉利、保时捷并列为世界三大超跑品牌。
但是，路特斯并未能像它的宿敌一样持续在巅峰行走。几度破产和卖身之后，路特斯逐渐淡出了国人的视野，直到两年前吉利买下路特斯51%的股份，成为其最大股东。
就在媒体舆论孜孜谈论路特斯将以suv回归之时，7月17日，路特斯复兴的首款产品终于在其故乡伦敦浮出水面——纯电动超级跑车evija。
高达2000匹马力，百公里加速低于3秒，极速大于320km/h，也是全球最轻的量产纯电超跑；全球仅限量130辆，售价170万英镑（折合人民币1467万元）起——evija一经发布，立即引发了业界人士和车迷们震动。
“lotus is back！“路特斯汽车ceo phil popham激动地说，evija是功能和美学的完美结合，这款全球动力性能最强劲的量产公路车，证明路特斯有能力打造出全球独一无二的超跑产品。由此，evija将开启路特斯复兴之路。
世界超跑名媛的沉寂
路特斯在赛车领域的风光史，始于“技术鬼才”查普曼改装的第二辆mark 2。那一年查普曼才21岁，他带着mark 2参加了一场由8家赛车俱乐部联合举办的业余赛车比赛并拿到了冠军，从此一鸣惊人。
1957年，才成立3年的lotus车队拿下了勒芒750毫升排量比赛的冠军，1958年首次参加f1就拿下了第四名的好成绩，从此开启了路特斯近20年的辉煌。对比之下，法拉利建立车队的前5年时间，一个国际性赛事的冠军都没拿过。
然而，路特斯却命运多舛，尤其在其创始人查普曼去世（1982年）之后，更经历数度漂泊。
1986年，路特斯被出售给通用汽车，1993年再被通用以3000万英镑转给了一名意大利商人控制的公司（a.c.b.n. holdings s.a.），1996年又以5100万英镑（80%的股份）被卖给了马来西亚的宝腾汽车。
身在宝腾门下的日子里，路特斯渐渐匿去光芒，在中国更是淡出了人们的视野，直到2017年6月吉利从宝腾手中买下了路特斯51%的股份，人们才忆起这个曾经与保时捷、法拉利齐名的传奇赛车品牌。
路特斯的沉寂，与其庶民身世有直接关系。
尽管查普曼是“技术鬼才”，他改装出来的赛车曾经秒杀法拉利、布加迪等劲敌，但论经营，却始终不得门路。
路特斯的最大弱点是家底太薄。另两大跑车制造商中的法拉利和保时捷，一个早期在阿尔法罗密欧内部积累资本，后来又抱上了菲亚特的大腿，另一个则与大众汽车集团融为一体。而路特斯早在“鬼才”查普曼去世之前，就已出现数次资金危机，此后更曾亏损超过20年。
正因为家底薄弱，缺乏营销，路特斯的销量也与两个老对手相去甚远。如2018年，法拉利全年销量达9251辆，下探到大众市场的保时捷是25.6万辆，而路特斯只售出1630辆，这还是其七年来的最好成绩。
意外选择纯电超跑复出
热衷买买买的吉利，两年前成为路特斯的最大股东后，关于“路特斯复兴”、“吉利一圆超跑梦”的舆论此起彼伏。
沃尔沃被吉利收编之后成功扭亏为盈，销量节节攀升，2018年在车市负增长的大环境下依然取得14%的增长。作为超跑名媛的路特斯品牌，能否复制沃尔沃的复兴之路呢？
路特斯复出的第一款产品，至关重要。此前，业界曾猜测有可能是一款suv车型，而纯电动超跑evija的出现让不少人有些讶异——赛车出身的路特斯要向电动化方向转型？搭载笨重电池的路特斯又要如何延续轻量化的优势？
“路特斯evija这个产品，毫无疑问是向全世界宣布，我们正向电动化方向发展。”evija上市当天，路特斯集团ceo 冯擎峰解答了人们的疑惑，“从电动化来讲，十年前，路特斯就已经做了研究，全球第一辆hev跑车就是路特斯做的，全球第一辆电动跑车也是路特斯造的，所以它无论是电动化，还是它原来的路特斯基因，都体现出路特斯工程的强大。”
但冯擎峰表示，路特斯“不会放弃传统的燃油车产品，因为跑车领域依然有粉丝喜欢这样的产品，所以我们不会放弃这块市场，传统燃油车依然会更新换代。”
作为以电池为动力的超跑，evija的一系列数据颇为惊人：目标百公里加速时间低于3秒，最高时速超320公里/小时，动力输出目标2,000马力，整车目标重量仅为1,680千克。作为对比，使用8.0升4涡轮w16引擎的布加迪chiron，百公里加速号称为2.4秒，但动力输出只有1,500马力。
evija使用中置电池包布局，电池组安装在两个座椅后面，同时使用超轻碳纤维单壳体结构，提供个性化定制方案。为此，evija价格不菲，不包括关税和其它税费的售价仍需170万英镑（1467万人民币）起，而且全球仅限量130辆，中国区配额5辆。
吉利用这样一款限量车型来开启路特斯的复兴之路，显然是醉翁之意不在酒，象征性大过实用性。
“今天的发布会是要告诉大家，路特斯的设计、研发、工程能力依然非常强大，我们依然能够造出全球独一无二的产品，而且是符合世界潮流的产品。”冯擎峰说。
未来复制保时捷成功路径
作为一个多年亏损的没落品牌，路特斯受吉利垂青的原因很明了，那就是吉利要借路特斯开启超跑世界的大门，拿下更高端市场的份额。这一点，无论是接盘沃尔沃，还是与戴姆勒合资运营mini，目标都同出一辙。
作为一个商人，吉利的最终目的自然是盈利。evija只是标志路特斯回归的信号，接下来路特斯的牌要怎么出？
保时捷下探到大众市场并大获成功的亲民路线，给吉利提供了灵感。
保时捷小型suv macan，以55.8万-98.8万元的价格，俘获了很多对保时捷超跑倾慕不已的消费者，另一款suv产品cayenne也迅速打开市场，让保时捷的销量得到快速拉升。数据显示，今年上半年，保时捷全球新车交付量达 133,484 台，同比增长 2%；其中cayenne车型新车交付量达 41,725 台，同比增长 45%。
吉利显然也想复制保时捷的这种亲民路线，打开大众市场，让路特斯品牌迅速实现扭亏为盈。
早在去年，冯擎峰接替jean-marc gales成为路特斯集团ceo时，就表示路特斯“未来将继续为小众消费者提供产品，并且也会推出面向大众的车型，例如定位高于保时捷的suv产品”。
evija上市媒体访谈中，冯擎峰再次肯定了路特斯的这一路线，“路特斯不会局限于evija这款产品，因为毕竟这是一个小众市场，我们还是更看重整个大市场。未来路特斯将不局限于做这种小众产品，一定会有更平民化的跑车。”
据悉，吉利投资90亿元在武汉建厂，计划将首次在中国生产英国轿跑路特斯，并同时基于沃尔沃平台打造超豪华的轿车与suv。也就是说，中国产的超跑，将很快与大众见面。冯擎峰透露，“路特斯武汉工厂进展很顺利，这是一个起点，我们将快速的推出产品，明年就可以交付。”
第一故乡英国和第二故乡中国，将成为路特斯复兴的起点。此次evija在伦敦上市，吉利就从中国拉去了不少媒体见证这一历史时刻。
路特斯汽车ceo phil popham透露，路特斯将借助中国和英国两大汽车市场来实现更好的发展。“在未来，中国有非常巨大的发展潜力，就投资而言，我们不仅在工厂上进行投资，在其他领域，也有相应的投资，这些投资不仅会带来像evija这样的旗舰超跑产品，以后还将做一些未来产品的规划和设计生产。”
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